不知道什么时候中国有了基建狂魔的称号，尤其从外国人口中说出我们充满了自豪感。在新中国70年的工程史中，交通工程创下了一个又一个神奇，有近在眼前的港珠澳大桥，被誉为世界新七大奇迹之一。更远的有老成昆铁路，象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹，并荣登三大奇迹之首。还有现在正在修建的川藏铁路，几乎包揽了所有工程难题。
有人问我们现在有最先进的盾机构和最优秀的工程师，川藏铁路究竟难在哪里呢？万年前，一颗堪比珠穆朗玛峰大小的陨石撞击地球，导致地球地壳被激活，印度板块载着印度大陆向欧亚板块俯冲而来，硬生生把青藏挤成了米的高原，然而冲击力仍雄心不减，继续一路北征，直到遇到洋子板块的顽强抵抗，中国横断山脉横空出世，川藏铁路则是贯穿横断山脉穿越地球板块冲撞带并一路西行，进入青藏高原腹地。
川藏铁路起于四川省成都，途经雅安、甘孜、昌都、林芝等地，最终抵达西藏自治区首府拉萨。全线总长约公里，耗资约亿。全线隧道总长公里，占线路81%，由东向西一路弯弯曲曲。地质不但复杂且陷入断层破碎者，如达摩克利斯之剑悬于工程人头顶，实有蓄势待发之危。
从四川洼地到世界屋脊，全县跨越四川盆地、淅川、高山峡谷、西川高山园区，藏东南横断山脉。藏南古底区五个地貌单元，是国际上地势最难最复杂的区域，在各条山脉之间甚至镶嵌着大渡河。先是和雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江等亚洲文明的大江大河，山重水复岭谷之间的高差达两三千米，半个世纪之前构筑成昆铁路仅仅是从横断山区的边缘旁边擦过就付出了无穷的心力。
从雅安到康定就开端进入横断山区的核心地带，正面穿越多公里，一路抵达林芝拉萨。这是肉眼可见的阴间级难度。没办法谁让我国地大物博，具有国际上最多样、最杂乱的地势地貌呢，这是咱们宝贵的天然资源，也确实加大了交通方面的难度。
我们先说说川藏铁路途经段。首先成都的两段公里，第一段就开始爬坡，然后从海拔米的雅安往西，穿越二郎山并爬坡多米，来到海拔米的泸定县，直奔康定，在直线间隔约30公里内，海拔骤然爬升到米，增加了米。这第一阶段爬高不过是小小的热身罢了。
从康定往西持续爬高米，通过海拔米的康巴第一关折多山就进入了实际意义上的藏区，再降低近千米到米，一路并行国道抵达新都桥镇，往西紧接着爬高米，爬上米的高尔寺山，在沿河谷直下到海拔2米的雅江县，雅江县城西不远，即是短短三公里跃升米的剪子弯山和卡子拉山进入海拔米的沙鲁里山脉地带。
这么短间隔高差，只能构筑一个长地道，爬坡绕过剪子弯山，然后前行的海拔米的理塘县，在爬高到海拔米的毛亚坝草原。铁路至此就要告别国道向北大转弯了。因为如果继续沿着国道持续往西一路都是海拔米的当地，要跨过天险金沙江在跨澜沧江，沿着峭壁爬高米，正面刚怒江，在爬上地质破碎的他念他翁山，施工难度几乎无法描绘。
尽管避开了一些可怕的河谷和陡坡，但依然是非常艰巨的工程。金沙江和澜沧江仍是要过，并穿越大片无人山区来到海拔米的邦达草原。接下来继续全县最困难令所有人都张目结舌的昌都-林芝段了。这段路要通过文明的怒江七十二道拐，在直线两公里的规模海拔急剧降低进入令人惶惶不安的怒江峡谷，这是没有到过人的。在宽不过百米的河谷里昂首望去，两头都是海拔米以上的荒山，海拔落差1米，峭壁千仞，危岩嶙峋，寸草不生，不少江岸都是笔直的石壁，更有大面积的碎石滑坡。
怒江大桥横跨最窄处，全场仅74米，武警看守禁止停车禁止拍摄。可见有多么危险。跨过怒江以后随即穿越彼岸海拔米的山体，又持续下坡抵达海拔米的八宿县城，在以长地道打通念青唐古拉山，绕过然乌湖、通麦天险抵达林芝。然后从林芝到拉萨的公里则是已开工的拉林铁路。期间要沿着山高谷深的雅鲁藏布江峡谷建筑八次穿过雅鲁藏布江。至此，川藏铁路才算完成。投资亿的川藏铁路是国家十三五严峻建造项目方案中的重中之重，是国家规划的五大进藏道路之一。