公路车的气动化发展和使用碟刹，全内走线就成为顺理成章的事。将管线隐藏到把组和车架中，基本没有外露，这样能提升气动性，同时外观更加简洁。如果要问全内走线技术哪家强？其实不存在最好的全内走线方式，它们都是权衡利弊的结果。如果追求极致气动，那就要牺牲便利性。如果追求最简洁外观，那就要牺牲兼容性。还是举例说明吧。
先说追求极致气动性的例子，这当然绕不过CervéloS5。年发布的S5完全为了气动性而生，工程师在设计之初就考虑完全隐藏变速和刹车管线来获得气动优势，任何气动自行车都需要有整洁的前端。因此S5使用分叉把立和外置舵管前叉，Cervélo说S5的分叉把立能减少17克空气阻力。分叉把立可以顺畅的支持机械变速，外置舵管是为了让头管留出足够的走线空间，同时保持最窄的头管从而减少迎风面积。但它的劣势也很明显，完全牺牲了兼容性和便利性，可以说是用力过猛的内走线设计。
还有一个极端的例子，那就是CayonAeroad，它使用专有的整合把组。CP车把的设计值得一提，它不但很轻，还拥有气动外形和舒适的握把。CP看上去是一体的，但实际上分成三个部件，把立和车把中间一段，还有两个弯把部分，它可以提供最大40mm的车把宽度调节。
CP的舵管连接部分非常简洁，它并不是传统的固定方式，而是整合了一个开槽管（线管从开槽进入车架），通过一个螺丝固定的楔子将把组顶在舵管上，最终它的外形比很多气动自行车的车把更纤细。可以说Canyon与SwissSide合作的这个设计脑洞大开，完全没有兼容性可言，而且需要专门的工具进行调节。
再来看看D形舵管的例子，这是为了在有限的头管空间中容纳走线，好处是头管不用加粗，不用增加上碗组轴承直径（11/8英寸），但D形舵管会影响刚性（想一想Giant还特别加粗前叉舵管）。典型的例子是FactorOstroVAM，为了缓解D形舵管对刚性的影响，使用铝制的舵管配件来增加安全感，铝插件很长可以让舵管又变成圆形，给碳纤部件提供保护。顺便说一下，使用D形舵管的OstroVAM不兼容机械变速，意味着它不会太便宜。
还可以使用偏心舵管，我们来看例子。年发布的ScottAddictRC是一款非常优秀的气动化大组公路车，Scott再一次彻底革新了竞赛取向的AddictRC，在保持轻量和刚性的同时加入了很多气动元素，它的一体车把和全内走线设计成为提升气动性的关键因素。
AddictRC使用加大碗组轴承，顶部轴承相对于底部轴承向后偏移3mm，前叉舵管同样偏移。锥形舵管底部是1.5英寸，顶部是11/4英寸（类似Giant的OD2），3mm偏移和较细的舵管用在加大的轴承上，Scott创造了一个内走线空间，走线孔于舵管前侧，Scott称之为“偏心自行车头管”。Scott宣称这种设计还能提升头管刚性，支持机械变速，而且非常简洁，但失去了对其它把立的兼容性，拆装也相当复杂。
再来说说GiantPropel，因为TCR并没有使用内走线，这是TCR为了追求最大刚性重量比的结果。Giant使用OD或OD2前叉舵管来增加刚性，舵管直径比较大，因此内走线设计增加的重量比较多。Propel对重量相对不敏感，因此使用了特别的走线方式。年发布的碟刹Propel比旧款40km/h可以节省10W功率，一直以来Propel的气动性能都是比较出色的。
Giant让新Propel使用集成部件来提高气动性，它使用两片式的车把和把立系统，能很好的隐藏管线，改变把立长度不用把变速线和油管从车架中抽出，因为把立是上下两片式结构。把立和车把连接处是椭圆形，意味着没有其它操控部件选择，同时车把角度也无法调节。线管通过把立顶部绕到后侧，入线孔位于把立后部，这意味着它不用为了内走线增粗头管或者改变舵管，同时支持机械变速。但它有一个让人吐槽的把立盖子，同时线管也更长。
不同于一些品牌使用专利的走线系统，MeridaReactoIV是简单的选择了FSAACR系统，这套系统已经用于Bianchi、BH和DeRosa等。包括FSA/Vision车把/把立，特别的碗组可以容纳走线（支持机械变速）。
FSAACR系统的前刹要通过特别的舵管插孔，其它走线通过舵管前侧，这个设计需要较高的头管（因此会牺牲一些气动性）来提供足够的空间，但它可以使用传统的圆舵管。就如其它类似设计，FSAACR提供可分离的头管垫圈来简化堆高调节，但是改变把立长度或者换碗组轴承需要完全重新穿线。
那么提供足够兼容性（兼容机械变速和其它把组）的设计是什么呢？看看今年发布的TrekEmonda和SpecializedTarmacSL7就明白了，这也可能是今后的趋势。这种设计相对其它内走线方式要简单，减少内走线带来的主要弊端。缺点是使用加粗的上碗组，头管直径也会大一些，但通过头管的收腰设计可以减少迎风面积。而且不能%隐藏走线，线管是通过头管前侧进入车架的，会露出一小截线管。
Emonda和SL7设计有一个共同点，那就是头管有一段下沉，并使用一个较高的碗组盖来填补，Stack是从碗组盖开始计算，不影响几何。在碗组盖前端有入线孔，Emonda开口比较大，线管有一定活动空间，SL7线管卡的比较紧。而这个上盖是可以随着车把一起转动的，避免了线管摩擦，同时有一定的导流效果。这种设计完全可以换成其它把组，这对于pro车队很重要，它们往往有其他车把赞助商。当然使用专用把立效果更好，如SL7把立下方有固定线管的卡子，有个塑料盖子可以提供更流线的外形。BX君在使用SL7过程中感觉它的把组拆装和调节都挺方便，这也是这种内走线设计方式的一个好处。
就如前面所说，没有完美的全内走线，但BX君觉得Trek和Specialized这种内走线方式会成为趋势。只需使用一个特别的碗组盖和上碗组轴承，稍微加粗头管对气动性的影响可以忽略，但大幅提升了兼容性和易用性。你觉得哪种全内走线设计比较好，欢迎留言讨论。此外，BX君很感兴趣如果TCR全内走线，会使用哪种方式？
近年影响公路车的技术革新——碟刹
近年影响公路车的技术革新——Kammtail气动管形
近年影响公路车的技术革新——碳纤轮组
BX君